leygardagur 21. januar 1967síða 3

21. januar 1967 BERGMÁL uteflyvning 0,4 gange . sikrere end bilkørsel En gennemgang af 15 år fly-ulykker viser, at det praktisk taget aldrig er tekniske fejl, der er årsag til styrt Strenge internationale krav, gennem- gribende daglige, månedlige og årlige maskineftersyn på værkstederne i Kastrup Af ANDERS B. NØRGAARD Om aftenen 26. april svigtede det totalt i lufthavnen i Kastrup, da et af Falcks Heron-fly med 12 passagerer fra Odense kolliderede under landing med et startende Metropolitan-fly fra Lufthansa, der var skyldfri. Kun en tilfældighed var årsag til, at uheldet ikke blev en katastrofe for Falcks passagerer og mandskab og for Lufthansas 32 passagerer og besætning. #1 Ved ni af ti fly-uheld viser det sig at skyldes menneskelige fejl og ikke materiellets sviglem Gennem- går man ekspertunderØbelserne fra de sidste godt 15 års ulykker (alt- så de ulykker og uheld, som offent- ligheden opdager), viser de på en- kelte undtagelser nær, at ulykker- ne kan tilskrives fejlmanøvrering, enkelte gange letsindighed og nu og da også misforståelser i kontrol- tårnene, Men det er betryggende at vide, at kontroltårnenes tjeneste er yderst effektiv, og at kun ekstra- ordinære omstændigheder bevir- ker fejltagelser. Lige så betryg- gende er det også, at besætnin- gerne er et gennemtrænet mand- skab, hvis eget liv er på spil, hvis noget svigter. Og med det mate- riel, som de store luftfartsselska- ber anvender på ruteflyvningen, bg med de gennemgribende efter- syn, som nu kræves, må luft- trafikken i dag anses for så sik- ker, som et menneskeligt værk nu kan være det. Fald fra stige dræber flere end flyveulykkerne Der er netop udarbejdet en stati- stik, som viser, at i USA er rute- flyvning 6,4 gange mere sikker end bilkørsel. En passager skal rejse 263 millioner miles i fly, men kun køre 41 millioner miles i egen bil, før han »møder« den statistiske ri- siko for at blive dræbt. Der bliver dræbt flere fra fald fra en stige end ved et fly-styrt. 100.000 doydu Meira enn 100.000 sovjet- borgarar doyðu av tí stóru in- fluensasóttini í 1965 verður upplýst alment. Sambært statist isku upplýsingarnar doyðu í 1965 1.690.000 russarar størsta talið i Sovjetruslandi síð ani 1954 og 109.000 fleiri enn í 1964. Orsøkin er influensasótt- | in i februar og mars 1965. Sjålvt um talið av deyðum er vaksið, so er barnadeyðin framvegis minkandi, og skilst, at tað mest vóru vaksin | ella gomul, sum doyðu av influ- av ensuni. INNSTALLATIÓNIR VERÐA GJØRDAR OG Í BY TILBOÐ GEVAST Her er DC-8'eren i dok, hvor specialmekanikerne er gået í gang med undersøgelse af jetmotorerne Det kan som et kuriosum til- føjes, at hvis en privatbil skulle vedligeholdes lige så grundigt som et rutefly, ville hver enkelt bilejer have brug for tre fuldt beskæfti- gede mekanikere, og hans vogn skulle omhyggeligt efterses fór hver enkelt start! I dok i Kastrup Søndags-AKTUELT aflagde for- leden dag besøg i lufthavnen i Ka- strup, hvor et af de store DC-8- jetfly netop var landet og kørt í dok for et såkaldt T-eftersyn. Der er sket en voldsom udvik- ling både i international og í skan- dinavisk trafikflyvning siden ver- denskrigen. Da SAS tog fat efter krigen i konkurrencen for at vinde FRANTS RESTOREF = IN. Vit hava altíð á goymslu alt nútímans tilfar til HITAVERK og SANITET Á BYGD Viðm. Vit hava góð avlopsrør av PVC plastic Stødd: 214” og 4” Fa. Mouritsen & Mouritsen HORNAGØTA 15, HEIMA TELEFON 2784 - 2877 TORSAVN TELEFON 2337 „lige måleapparater, en plads på markedet, skete det hele så eksplosivt, at det i begyn- delsen gik ud over sikkerheden i luften, hvad dette blad i en lang periode kunne påvise næsten hver dag. Dengang indtraf både i skan- dinavisk og andre landes luftfart adskillige alvorlige ulykker, hvor også materiellet spillede ind. I dag er kravene så strenge, erfaringerne så rige, at man roligt kan godtage den amerikanske statistik om bil- ulykkerne og med lige så stor sindsro sætte sig i en rutemaskine som i en bil. Det eftersyn en rutemaskine gen- nemgår, er så gennemgribende, at den almindelige passager ikke gør sig begreb om omfanget. Det er nu ca. tre år siden, der indførtes røntgen-kontrol med de store jet- linere. Når maskinen efter endt tur går i dok på SAS-værkstedet i Ka- strup, gennemundersøges den både indvendig og udvendig. Den efter- ses for slid og revner, og alle sy- stemer, mekaniske og elektriske såvel som væskesystemerne gås nøje igennem. Det betyder, at in- spektionslemme, døre, paneler etc. demonteres, for at specialister kan inspicere bagvedliggende rør, wirer o. lign., og man går så vidt, at materiellet røntgengennemlyses, så mulige fejl, der ikke er synlige for det blotte øje eller med alminde- kan afsløres. En detailbeskrivelse af alt, hvad der foregår, har vel mere faglig interesse, men det giver formentlig en fornemmelse af arbejdets om- fang, når vi oplyser, at der til en DC-8 hører ca. 80.000 reservedele. Det er klart, at det er uhyre kostbare tilsyn, der føres, og de foregår med 330 timers interval, hvilket vil sige, at disse 4-motorers jetfly kommer i dok omtrent hver måned, Tilsynet er næsten lige så omfattende som det store årlige »R-tilsyn«, hvor også alle flyets fa- ste dele demonteres. Samtlige ef- tersyn afsluttes med en efterkon- trol af enhver detalje foretaget af en autoriseret kontrollant, der gen- nemgår arbejdskortene, og endelig slutter man med en funktionsprø- ve, som skal klappe til mindste enkelthed. Ingen diskussion om sikkerheden For ca. tre år siden overtog SASs tekniske tjeneste vedligeholdelsen af selskabets flagskibe, í øjeblik- ket 10 DC-8ere og de øvrige Dou- glas-fly, mens Oslo har eftersynet af Metropolitan-maskinerne og Sve- rige har eftersynct af Caravellerne Metropolitan benyttes på inden- landske og interskandinaviske ru- ter, mens Caravellerne går på det europæiske rutenet, Kravene til værkstedspersonalet er lige strengt overalt, og i øvrigt er der over- hovedet ingen diskussion om sik- kerheden, uans hvad det koster. Man er ansvarlig over for luft- fartsmyndighedernes love og be- Nr. 6 stemmelser, men SASs egne krav ' ligger gennemgående over myndig- hedernes. Maskinerne er underkastet tre former for eftersyn. Dels det store årlige, hvor en maskine praktisk taget pilles fra hinanden, dels det månedlige eftersyn. Det første, det årlige, fremkommer som regel ef- ter ca, 4500 timers flyvetid, og det varer ca, 14 dage, Det månedlige eftersyn af en DC-8er står på et døgn, og hertil kommer endelig de daglige »serviceeftersyn«, der tager et par timer. , Med fornyelser og stadige repa- rationer, en hyppig udskiftning af reservedele, betyder det, at det faktisk altid er »nye« maskiner, man flyver med. F. eks, har DC-8- motorerne en fastsat »levetide (gangtid) på 2400 timer, mens fly- vetiden ligger på 4000 timer. Det vil sige, at motorerne udskiftes med mindre end otte måneders mellemrum. Der intet hemmelighedskræmme. ri i luftfarten. Konkurrencen fore- går på en anden måde, Der er mel- Jem fabrikkerne, de store luftfarts- selskaber og myndighederne et in- timt samarbejde, udveksling af er- faringer og anden nøje kontakt, ene og alene for at skabe den størst mulige sikkerhed, da både menne- skeliv, betydelige, summer og en- delig luftfartens renommé og po- pularitet står på spil. Samtlige luftfartøjer er under- kastet rigoristiske bestemmelser, også de charterselskaber, hvis tra- fik er stadig voksende, og det kan, i hvert fald for de skandinaviske foretagenders vedkommende siges, at de overholdes. Derfor er der ingen grund til at studse over forsinkelser på grund af maskinskader o. 1; uheld som bl, a. har ramt Spies' rejsetrafik nogle gange den sidste tid. Det skyldes, ganske som for SASs og andre selskabers vedkommende, at man »ikke vil tage chancen«, for hvor der blot er den mindste tvivl sendes fartøjet på værksted, Det er simpelt hen et led i sikkerheden. I Kastrup stiller man også bety- delige krav til mekanikerne. For at blive dok-mekaniker eller cer- tifikatmekaniker. kræves udover praktisk dygtiggørelse kurser, der er ret krævende, og som afsluttes med en prøve kontrolleret af luft- fartsdirektoratets ingeniører. Der. skal certifikat til hver maskintype. I mekanikergruppen råder sel- skabet også over »den flyvende mekaniker«, manden der følger med på rute- eller charterflyvninger til pladser, hvor selskabet enten ikke har egen mekaniker eller hvor den stationerede mekaniker ikke har certifikat til den flytype, der er tale om. Derfor skal den flyvende mekaniker selv have de fornødne papirer i orden, Under mellem- landinger træder han i funktion og går maskinen efter i sømmene; der er 19 punkter, han skal checke af, omfattende motorer, vinger, un- derstel, flykrop o. s. v.; han er sid- ste mand, der går om bord før starten. KORT SAGT munn“ M »DANSKE SLOTTE OG HER- REGARDE. (Hassings forlag) er nu nået til 11. bind med Himmer- land og Ommer syssel ned til Ran- ders. En af de interessanteste skildringer i dette bind er den bor- gerlige Hans Nielsen Drostrups levnedslób. Han arbejder sig op (faderen var fæstebonde) han lá- ner penge ud til herremændene, han bliver borgmester og er með til stændermødet i 1660, der førte til enevælden (borgerskabet var endnu ikke stærkt nok i forhold til adelen, derfor omvejen over kongemagten), Hans Nielsen drev handel, skibsfart, kalkbrænding, han er et produkt af den ændring i samfundsøkonomien, som efter- hånden skulle omdanne også den Skønt penge- synes han af politiske struktur. udlåner i stil have været hæderlig stor MW DET KONGELIGE Søkort-arkiv har udsendt en ny udgave af »Den grønlandske Lods«. Redaktionen er sluttet den 1. januar 1966, og som tillæg er samtidig udsendt en ny »Tidevandstabel for Grønlande«. Lodsen er anden-udgave og ført ajour på en række punkter. Kort- materialet er fortrinligt