leygardagur 1. juli 1967síða 4

Nr. 51 SOSIALURIN Fra hvite seil til Diesel-drift NOEN BLADER FRA NORSK SJØMANNSSAGA Bjørnson har sagt at »vår ære og makt har hvite seil oss bragt<. Dikterkongen vår hadde sans for hva våre sjófolk var og er gjennom tusen år. I stort og smått [ sin sang »Den norske sjómann ér et gje nor ga han en hylde få andre Aleksar nd har skildret mann « Worse går til sin gjerning store ord Jonas Lie henter også stoff fra sjømannsskapet slik s i de rams boka »Gaå | Og Nor- dahl Grieg da, i skuespillet »Vår ære og makt« som viser oss hvor lite en sjømanns liv er verdt i spe- kulasjonens og utbytningens tje- neste Den norske sjømannen slik jeg på Havet »blå —tråd« zjennom Sjøfarten ar gitt impulser fra den store ver- Det begynte f går som en norsk historie. len på alle områder nasjoner. Noe etter árhundreskiftet ble det fart i trelasteksport de såkalte vannsagene. Østlandet og Sørlandets havnebyer fil betydning. Der det var fosser an tilskåret trelast og det er klart ) ten ved g og portugiserne de ledende sjøfarts- k større vikingetida og gikk fra til høyde | Norge fikk en stor ha punktet i vår historie på kong Hå- | under den danske kon Hákonsons tid gjennom | Den norske skipstlaten 4 . i . tall skin Man 13 (400 ársnatta til den nasjonale fri- | tall skip 1 fen den nmen og oppsvinget etter 1814 | kom de engelske ns og til i dag først og { t skulle . 1 ( t |} Í í 1 Vi har gjennomgået mange faser let mo = ME We tviklin | for nordmennene var det en b vår skipsfartsutvikling. Fra ror- | spyttelse Disse lovene gikk bl karlenes årer og vinkingeseil til de |a. ut på at kystfarten var forbe- kre poetiske hvite seilennes tid | holdt engelske skip, det samme | gjaldt fiskeriene. Det var heldig at | Í ar 1 ipene seilt omkring som hvite olietidas nøk H 1 1. 1 dag da svaner og ti terne og dog skjønne syn på alle de | sju verdenshav. Norsk skipsfart kan inndeles i fire hovedavsnitt. Den første finner vi i fra de eldste tider til år 1300 og om Skoleskipet »Sørlandet« Kristiansand S så ham på min korte ferd som »sjø på et solgyllent blått Mid- bare bekrefter alt det gode farer« delhav jeg har sett og hørt om sjømannen, 1ansett nasjonalitet. De var kjerne- karer alle sammen. Vår kaptein var et mannfolk, respektert, uten store ord fakter, tillitsvekkende og beundringsverdig. Det var en mann uten ord nár det gjaldt ham sjøl. Man sier gjerne at nordmenn skry- ter fært. Det var Í ste styrmann og chiefen som fortalte meg om kap- og teinens bragder under krigen der han krysset Atlanterhavet mange ganger. Alt gikk knirkefritt på denne bå- ten, »Zero« av Haugesund. Her be- høvdes ikke mange ordrene, ståk og støy. Hver mann viste hva han hadde å gjøre. Ja, hvor tåpelig er ikki ordtaket: »Det er ikke så nøye til sjøs« Ja, sannelig der er det da nøye nok. Maskinen må arbeide jevnt og sikkert, her må pusses og | stelles. Rormannen må følge kom- passet og posisjonen. Kapteinen og styrmannen tar et oversyn på draf- tet. Kursen må være o.k. Vi hadde egg fra Israel ombord. De måtte oppbevares i fryseriet og holde en hvis temperatur. Kokken og byssa var et fint arbeidssted. Jeg slapp á mate kjølsvinet, men kanske fikk haien noe potetskrell. Det har sine fordeler å komme fra en sjøfartsby. Det er ikke alt pjatt en biter på. Men da jeg mønstret av i Italia så dukket den tanken opp i meg at noe måtte gjøres for å hedre norsk og vi kan Jikeså godt si nordisk sjómannskar i korte trekk i over 1000 ár. — Norge er nr. 3 i ver- denstonnasjen. Bare Sambandsstate- ne og Stor-Brit nnia ligger foran. , fatter vikingealderen til den første |tida av middelalderen. Det annet | avsnitt omfatter tida 1300-1500 og tar med seg Hansa-perioden, den tredje fra 1500-1800 og den fjerde fra 1800 og opp til våre dager. Etter de rent krigerske ferdene til de norske vikingene før 1300 kommer handelsfláten som sørger for eksport av tørfisk og ftrelast. Det var et stort marked for Norge befolket Island, Irland, deler av England og Frankrike. | Skipkbyggingen sto naturligvis meget høyt. Det ser vi av våre vik- ingeskips smekre og vakre linjer. Gokstadskipet er 23,80 meter langt log 5.10 meter bredt, høyden midt- skibs er 2 meter fra kjølen. De to | andre som er gravd fram er Ose- bergs- og Tuneskjpet. Alle er vel bevart etter at vi kan beundre dem på våre museer. For farten mellom Norge og an- dre oversjóiske land er det en strá- lende bragd og finne fram etter stjernene og andre naturlige sjø- merker. Sjømannsskapet gikk i arv fra far til sønn. Ja, våre felles for- fedre var sjómenn. De kom seg fram til Island, Irland, Færøy- ene, langs våre kysetr og sørover. |Ja, til Grønland og Amerika! — De daværende! markedene var mest konsentrert omkring Europa og se- nere vestover. Hvorfor strides om Leif Erikson og Colum bus! Kongene Sverre Sigurdson og tidlig ere nevnte H. Håkonson gjorde me get i sin tid til å befeste Norges ry som sjøfartsnasjon.— | I nedgangstida begynte hanseate- ne langst Østersjøkysten å konkure- re med nordmennene om skipsfar- ten og sikret seg monopol på den europeiske kornhandelen. Hvis Norge hadde hatt mere sam arbeide í det man med et bedre ord kaller organisasjon så ville situa- | sionen vært god overfor Hansa-for- bundet. Den norske skipsfarten gikk sterkt tilbake. Kongemakten var ikke lengere sterk nok i be- kjempelsen .v Hanseaterne. Etter de støre oppdagelsene ble hollenderne, englenderne, spanierne | nde og Norge var et trelastprodus eksporterende land med livlig Eng landshandel. På denne tida måtte man bruke »armerte handelsskip med forsvar i tilfelle overfall eller krig.— Noen av de danske kongene had- de et åpent blikk for handelen og medvirket til á lette nordmennenes skipsflåtens virksomhet. Omkring 1700 var skipsfláten på omlag 60.000 tonn. Bergen var den største skipsbyen med 146 skip 22.000 | tonn. I vårt århundrede har nordmen- nene gjennom Fridtjof Nansen Roald Amundsen og deres menn greid á passere polaromrádene. En tidligere «Roald Amundsen.« Jens Munk fra Arendal forsøkte å passe- re den såkalte »Nordvestpassasjen« med greide det ikke. Han greide ikke å forsere lengere enn til Hud- son-bukta hvor hans mannskaper slo seg ned for vinteren og led fryktelige kvaler på grunn av sjuk- dom, sult og kulde. — Jens Munk har skrevet en beretning hvor det ikke finnes noen beklagende ord eller skryt. På ekte sjømannsvis for teller han rolig og saklig om det som foregikk. I 1709 ble Norge trukket inn i den store nordiske krig. Tross Tor- denskjolds innsats tok svenskene under denne krigen så mange skip at flåten ble halvert. Etterpå ble det fart i svensk trelastskipping og de kunne selge billigere enn oss. Sjørøveriene var en plage i denne tida, særlig i Middelhavet. Det ble gjort meget for å bli kvitt plageri- ene. I 1776 var de store tapene er- stattet. Hvis vi kan si det så kan man takke den nord-amerikanske frihetskampen (1775-1783) fikk den norske skipsfarten igjen vind i sei- lene og tonnasjen økte til 92000 tonn. Napoleonskrigene økte norsk sjø- fart til hele 120.000 tonn ved over- gangen til ár 1800. Fra da av og til 1807 kom det sju fete ár í norsk sjófartshistorie. Trelasthandelen blomstret og fiskeeksporten økte til de sør-europeiske landa hvorfra man nå tok heim frukt, salt, vin m.m. — Så begynte den tida i norsk sjøfart da skutene fraktet varer i landa i mellom uten á anløpe norsk havn på årevis. Etter 1800 var Bernt Amker fra det daværende Kristiania den strøste skipsrederen. Han hadde 40 skip, 102 sagbruk, flere jernverk og bedrifter av for- skjellig slag. Hans årsinntekter be- løp seg til 600.000 riksdaler (dvs. 2,4 millioner kroner). Han var den rikeste mann i Norge og ga leve- brød for 20.000 mennesker. Av våre statsmenn var det vel Anton Martin Schweigård som had de den beste forutsetning for å for- stå betydning av vár skipsfart. Nødsårene 1807—1814 ga de beste erfaringene for vår behov av skips- flåten. Napoleontidas fastlandsblo- kade i verksatt av England bragte nok hårde prøvelser for vårt folk, men vi hadde sjømenn av Terje Vikens format og her er det verdt å nevne Ibsens navn fordi han i dette dramatiske dikterverket har gitt en så levende skildring av de fryktelige forholdene som bloka- den skapte og som gikk ut over mange uskyldige mennesker. — Handelsflåten talte 140 000 tonn. 1814 sto som det store frihetsåret for Norge. Vi må igjen nevne Anker-slekten. Den medvirket til å reise universi- og | I kers. Men de hadde ingen bote midler mot kriser når de satte | inn var sjøfarten sårbar og gikk til bake. Hyrene var små og kosthol- | det billig. (Vi kan si det er om- vendt nå). Skutene var gamle op til 100 ár. Men de ble stelt, flil ket og ingen kunne slentre eller unna på en norsk skute. blir seilskip brukt som! koleskip den g 1 dag Er slø- rann må adlyde. Han må beher- godt sjøm N KIPENES £ pe hal nne. N o ran tok Í i 1825 og det gikk en strøm av nordmenn over til Amerika. Den første skuta her hete »Restaurasjonen«. Den kunne ta 52 sjómenn og passasjerer. I| | 1850 var Norge nr. 8 og hadde en skipsfláte på 288.000 tonn. Nord-| nennet ik ce unionsmerket i det norsl st. Vi måtte føre en flaggk: først 48 år etter | | | | | tetet i 1811. Selskapet »Norges Ve ble stiftet i 1809 ved hjelp av An- ble det tat prydet skipene i alle havnene. andre betydningsfulle saker kan nev nes at de engelske navigasjonslover ble opphevet i 1850 og det friere skipsfart for Norge. Krimkrigen ble norsk brukt til kornfraktene fra havshavnene. Men det varte lenge før dette ble stoppet. Sjørø- vere ble behandlet med alt annet enn milde midler. Bl. a. ble det brukt kokende vann overfor dem og ingen kom ombord. Etter Krim- krigen ble 2000 skuter av 2700 norska skuter brukt til frakter. — Det kan nevnes at vår store polar- forsker Amundsens far var med Under tonnasje Svart« |skip som gikk på China-fart. Våre skip gikk også over til Amerika og kom gjennom »Lakene« der. Fra århundredeskiftet ble det fart i oljetraden også. Seilskutene var u- egnet til oljefrakt. så ná måtte dampskipene til. På denne område ble skipsreder Gustav Conrad Han- » | OVEL betød | ikke | 1. juli 1967 | fra Bergen, sa at >Norge kan måle seg med hvem som helst på havet«. Etter frigjøringsverket i 1905 ble det opprettet konsulater i |ner av betydning for nordmenn. | Seilskutenes tid var forbi. | første norske dampbaten hete be- Í | | Í 1. | tegnende nok: »Constitusjonen«, Se Mjøsa | nere fikk vi Skipsladner på | som til og med har hatt kaptein. For en kort blitt hevet opp forlis. Men det den blir trafikken igjen. Avisene var skep- tisk innstilt over for sitt syn pá | dampskipenes framtid. Men damp- en i Bergen, kvinnelig siden av sjøen vel et satt inn 1 tid er den mål om etter spørs- turist« er seiret først i Oslo. Under Åh" senere 1 noenlunde den første v første årene fra 1916 gikk Tyskland til skånselløst u-bátangreb uten varsel báde alliert og nøytral skipsfart. Det bidro til at USA kom med i krigen. Norske skip sørget for at det ikke ble sult i landet. Vår kjente og avholdte dikter | Herman Wildenwey har sagt def slik i sitt dikt minnehallen |ved Stavern, dikterens heimstad: | gl de pent. Men overlor vakre | Uten verge, uten våpen uten avinds agg holdt de vei på bølgen ápen | for det norske flagg | Uten noen børn om råde, men i trofsst tross har de gjennom kumpens fråde | daglig brød til oss, Norge tapte i alt 829 skip på til- sammen 1240000 tonn. Fra nr. 4 gikk det over til nr. 8 igjen. | Den norske skipsfarten har som sitt motto: »Speed and Service< som er et treffende ordtak. Den be |tyr fremmed valuta, velstand og vel ferd ikke bare for nordmenn, men for andre nasjonaliter også. Nordmennene innså snart at mo- torskipene har en framtid for seg. Dieselmotorene seiret ved sin tek- niske overlegenhet. Til tross for mellomkrigstidas kri |ser kunne Norge i 1940 skilte med |3 millioner tonn meotorskip og "1.800.000 dampskip. De norske skip M/s »Oslofjord« Amerikabåten sen er pionér for det var ham som fant en metode som løste proble- mene med å få oljen til å ligge nede i lasterommene uten å skade verken skipene eller mannskapet. Tele- samferdselsmidler ble brukt mellom skip havner og heim- landet. Noe nifst og mystisk svant bort med seilskutetida. Det var sagnet om »Den flyvende hollender« som den berømte komponisten Richard Wagner ble inspirert av under en storm på norske kysten til å lage en opera av, eller rettere sagt et musikkdrama. Sjøfolkene kunne pakke sammen og be sitt siste fa- dervår hvis de traff den fredløse sjørøver en kullsort stormnatt. 1880: 8100 skip på 1510000 tonn. Fra nr. 8 til nr. 3, en plass i verdenstonnasjen som Norge fram- deles beholder.— Det er klart at landet fikk man- ge skipsbyggerier langs sin lange kyst. Det var lite å tjene og ar- beidstida var lang før, men alle var stolte av sitt arbeide når et norsk skip gikk av stabelen— Skipsfarten ble nå en særskilt næringsveg og den har fått en mek tig betydning for den seiler inn milliarder av kroner som kommer godt med i statskassa. Vår støre statsmann, Christian Michelsen, som sjøl var skipsreder var på linjefart og ruteskip. Det ble bygd større og større skip. Mellom Vest-Europa og Israel kom det i stand fruktfarter, det samme gjaldt California og Europa. Det kan som en konklusjon på denne beretningen ikke skade å nevne noen av de største skipsrede- riene i Norge: Wilhelmsens linjer på Afrika, Australia og disse forbindelsene med India, Java, Kina, Burma, Pa- kistan, Indonesia og Japan, des- uten til New York og La plata. Fredrik Olsen på Stillehavet, At- lanterhavet og Middelhavet. A.F. Klavenes og Cos linje mel- lom USA og India. Fernleys og Egers linjer mellom Golfen og Japan og Middelhavet. Wetsfall Larsens báter mellom Nord og Sør-Amerika. Det er bare en liten del av de mange norske over hele verden. Tankfarten og oljen spiller en større og større rolle handelsflåten. Den går jorda rundt med de rike kildene i USA, Sovjetunionen, Irak, Iran, Kuveit, Romania, Sør-Ame- rika med Venezuela. Vi vil også tilslutt norsk skipsfart under den anne verdenskrig 1939—1945. Dens fem millioner br. reg. tonn talte med Í de alliertes skipsflåte. Hvordan i all verden har det se litt på alle hav- Den